Nous poursuivons notre série sur les canaux du Centre et Bruxelles-Charleroi accessible au public aux Archives générales du Royaume. Aujourd’hui, nous plongeons dans l’évolution du tracé et des gabarits des canaux puisqu’à peine construits, il a fallu les élargir.
Des canaux en chantiers permanents… 1832, les 74 km du canal Bruxelles-Charleroi sont ouverts à la navigation. Un an plus tard, il faut à nouveau creuser : les charbonnages du Centre veulent un accès à la voie d'eau. L’Etat leur accordera la construction d'un embranchement vers La Louvière et Houdeng un an plus tard.
Joffrey Liénart, archiviste et auteur de l’inventaire : « Il arrivera pratiquement au centre de La Louvière. Si vous prenez une carte des années septante, vous allez voir en fait que le canal arrivait presque jusqu’à la fontaine de Bury au boulevard des Droits de l'Homme. »
Une dizaine d’années seulement après l’inauguration du canal Bruxelles-Charleroi, il faut bien constater que son gabarit est insuffisant. De 70 tonnes, il passera à 300 tonnes
« On voyait à la base que les industriels étaient un peu réticents à l'arrivée du canal dans la région. Eet quelques années après, c'est un véritable succès, à tel point qu’on a décidé très rapidement d'élargir le tronçon. On devait recommencer un peu de travail à zéro. C'est une histoire belge en fait », sourit l’archiviste houdinois.
Le plus surprenant, c'est que le tunnel dit de la bête refaite, à Seneffe, sera remplacé par un autre tunnel quasiment parallèle, celui de Godarville. Pourtant, un document de 1871 présente déjà les avantages de la suppression des tunnels au profit d'une tranchée
"Les économies annuelles réalisées par suite de la suppression des tunnels seront de 124.020 frs pour l'Etat et 81.200 pour le batelage. A ces avantages, il faut ajouter la sécurité de l’exploitation et la régularité des mouvements." La régularité des mouvements, une préoccupation permanente. En 1845, sur l'embranchement de La Louvière la création d'une zone de retournement est demandée.
« Jusqu’à présent les bateaux marchaient à reculons lorsqu’ils arrivaient à vide dans l’embranchement. Cela leur permettra de conserver le gouvernail à l’arrière pour manœuvrer avec plus de sécurité.»
E. Verhelle
